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Circunstancia. Año VI - Nº 16 - Mayo 2008

Ensayos

¿ERA NECESARIA LA MODIFICACIÓN DEL CÓDIGO PENAL EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL?

Mª del Carmen Molina Mansilla


Resumen-Palabras clave / Abstract-Keywords

¿Qué ha sucedido para que la siniestralidad en nuestras carreteras durante la operación de Semana Santa 2008, se haya reducido respecto del mismo período anterior, con una disminución de víctimas mortales y heridos graves en un 39 por ciento y en casi un 42 por ciento, respectivamente, a pesar de que los desplazamientos se incrementaron en casi un cinco por ciento? Aunque en los últimos diez años la cifra de muertos en esta operación de Tráfico muestra una tendencia decreciente, lo cierto es que en el período 2004-2006 este valor sufrió un repunte, pasando de 103 víctimas mortales en 2004 a 110 en 2006. La entrada en vigor en julio de 2006 del sistema previsto por la ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, propició que se rompiera esta tendencia, con una reducción del número de fallecidos superior al seis por ciento en la Semana Santa de 2007, hasta situarse al mismo nivel de la Semana Santa de 2004, con un total de 103 fallecidos. Pero la verdadera sorpresa, que da motivos para la esperanza, se ha producido en la campaña de Pascua de 2008, en que la cifra se ha reducido hasta las 63 víctimas mortales, lo que como decíamos, supone una disminución en un 39 por ciento respecto del año anterior. Por tanto, aunque es pronto para lanzar las campanas al vuelo, debiendo esperar a las próximas operaciones de Tráfico para confirmar estas tendencias, el hecho cierto es que parece que el legislativo se ha situado en el camino correcto con la instauración de la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial.

La explicación ofrecida por el Ministro del Interior en funciones, Pérez Rubalcaba, concluye que la consecución de «la mejor cifra histórica» en la accidentalidad en carretera se debe a que los conductores son cada vez más responsables, lo que ha sido propiciado por tres razones, como son la implantación del carné por puntos, la modificación del Código penal y las campañas divulgativas de los medios de comunicación que persiguen la concienciación de los conductores. A esto habría que añadir un incremento en la asignación de recursos, con una dotación total para la operación de 8900 agentes –algo más de un 7 por ciento con respecto a la operación del año anterior–, 317 radares fijos y 305 radares móviles. Precisamente, conseguir que los conductores sean más responsables es el objetivo de la política gubernamental en materia de seguridad vial, que adopta ciertas medidas del Plan Estratégico de seguridad vial incluido en el Programa electoral del Partido Socialista Obrero Español para las elecciones del año 2004, que recogía como objetivos y prioridades la disminución en el número de accidentes, víctimas y fallecidos, mediante la erradicación de la impunidad de las conductas irresponsables, garantizando el cumplimiento efectivo de las normas de tráfico e incrementando el control y las sanciones respecto de quienes habitualmente conducen peligrosamente. Para ello, entre otras acciones, jugaban un papel prioritario la instauración del sistema de permiso por puntos y el incremento de los controles y de las sanciones para este tipo de conductas.

Con respecto al sistema de permiso y licencia de conducir por puntos, que ya había demostrado su eficacia en algunos Estados europeos, éste entró en vigor en nuestro país el 1 de julio de 2006, tras la promulgación de la Ley 17/2005, de 19 de julio, que como se manifiesta en su Exposición de Motivos, posee un carácter eminentemente reeducador para modificar los comportamientos infractores, a través de la realización de cursos de sensibilización y reeducación vial de los conductores multirreincidentes, además de un efecto punitivo sobre aquellos comportamientos inadecuados, mediante la pérdida del crédito en puntos otorgado a cada conductor en su licencia de conducción. El objetivo de este sistema no es la doble penalización de las infracciones de tráfico, lo que podría atentar contra el principio non bis in idem, sino de hacerlo compatible y complementario con el procedimiento sancionador contemplado en la Parte especial del Código penal para recoger las conductas ilícitas en la esfera de la seguridad vial, de manera que la sanción penal impuesta pueda ser acompañada de la consiguiente pérdida automática de puntos. Hay que destacar que el resultado del primer año de vigencia del sistema del denominado carné por puntos –del 1 de julio de 2006 al 30 de junio de 2007– supuso una reducción en 467 fallecidos menos, es decir, un 14,3 por ciento inferior al registrado en el mismo período del año anterior.

Pero lo que parece el hecho fundamental para explicar este logro es la modificación del capítulo IV del título XVII del libro II del Código penal, de los delitos contra la seguridad del tráfico –arts. 379 a 385– impulsada por el Congreso de los Diputados, a propuesta de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, que consideraba necesario definir con mayor rigor los delitos contra la seguridad del tráfico, y legitimada con el respaldo social, a la luz de los resultados arrojados por la encuesta sobre seguridad vial realizada en diciembre de 2005, que mostraban la inquietud de la sociedad en un momento en que la siniestralidad en las carreteras era cada vez más patente, superando la media europea, lo que justificaba un endurecimiento de las penas para este tipo de delitos y la inclusión de otros comportamientos no sancionados penalmente. La Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial, recoge en su Exposición de Motivos la prioridad de incrementar el control sobre el riesgo tolerable, tipificando expresamente el exceso de velocidad y los niveles de alcohol en el organismo, entre otras acciones. Partiendo de esa fuente de peligro se prevén diferentes grados de ilicitud, que van desde el peligro abstracto hasta el perceptible desprecio por la vida de los demás, como preveía el Código en su inicial redacción. Conforme a la nueva regulación, las penas y consecuencias se incrementan de forma importante, en especial, en lo concerniente a la privación del permiso de conducir, a lo que se añade la posibilidad de considerar instrumento del delito al vehículo de motor o ciclomotor, en orden a disponer su comiso. Como novedad, destaca el hecho de que la negativa a someterse a las pruebas de alcoholemia y de impregnación tóxica deja de ser un delito de desobediencia para convertirse en un delito autónomo. Así mismo, recoge la previsión en un solo precepto para aquellos supuestos en que el sujeto conduzca estando privado judicial o administrativamente del derecho a hacerlo.

Como vemos, para combatir la siniestralidad en nuestras carreteras, el legislador ha optado por emplear el sistema penal para que los conductores interioricen las conductas que suponen un peligro para la seguridad del tráfico rodado, pues como afirma FEUERBACH «el fundamento de la pena es la coacción psicológica». La cuestión a determinar es si era necesario emplear lo que Conde-Pumpido Ferreiro ha calificado como «el más potente instrumento de coacción jurídica de que dispone [el ordenamiento jurídico]: la pena», puesto que al suponer la privación de un bien jurídico ésta ha de considerarse como un mal, que con arreglo al ius puniendi, es impuesto por el Estado con la doble finalidad de sancionar el delito cometido y prevenir la comisión de nuevos delitos. Para otorgar garantías jurídicas a la ciudadanía en los Estados democráticos, el principio de intervención mínima impide utilizar el Derecho penal en primera instancia, obligando a aplicar previamente otros recursos ofrecidos por el ordenamiento jurídico, lo que actúa de límite del ius puniendi, impidiendo que un gran número de hechos sea sancionado penalmente, evitando el paroxismo penal que caracteriza a los Estados totalitarios. Por tal motivo, cabría considerar si al aumentar los controles sobre los conductores y aplicar medidas coercitivas de carácter penal no estará el legislador utilizando una excusa para criminalizar cierto tipo de comportamientos anteriormente atípicos, lo que nos haría tender hacia un Estado represivo, al emplearse la pena como un instrumento político.

En opinión de Conde-Pumpido, la misión primaria del Derecho penal consiste en compatibilizar la maximización de la armonía entre los miembros de la colectividad con la maximización de su libertad, de manera que teleológicamente este Derecho posee una finalidad tuitiva de los intereses sociales que han alcanzado la categoría de bienes jurídicos susceptibles de protección. En este sentido, el principio de intervención mínima exige, según Mayer, que para tipificar penalmente una acción, se cumplan tres requisitos:

a) que el bien jurídico sea merecedor de protección, al resultar positivo para la comunidad;

b) que necesite protección, al resultar insuficiente la protección que puedan otorgarle otros campos del Derecho;

c) que sea susceptible de protección, al resultar efectiva la tutela penal, castigando los actos que lesionen al bien jurídico.

Por tanto debemos analizar si, con arreglo al principio de intervención mínima, se justifica la tipificación penal de este tipo de acciones. En los delitos contra la seguridad vial el bien jurídico protegido es la seguridad colectiva, por lo que al tutelarlo se estarán reduciendo los riesgos que pueden afectar a la sociedad, por lo que estaremos dando cumplimiento al primero de los requisitos. Con respecto al segundo de ellos, las estadísticas de siniestralidad indican que los factores de riesgo más comunes son el exceso de velocidad y las elevadas tasas de alcoholemia, por lo que el legislador ha entendido que tipificando estos comportamientos se reducirán los riesgos sobre el bien jurídico y a la vista de los resultados obtenidos, parece haberse conseguido lo que no se había logrado con medidas de carácter administrativo. Por lo que atañe al tercero de los requisitos, el legislador ha pretendido otorgar un plus de protección al bien jurídico seguridad colectiva, criminalizando ciertos comportamientos que atentan contra el bien jurídico. Esta circunstancia parece tener su origen en una demanda social, pues como mostraban los resultados de la encuesta sobre seguridad vial publicada por la DGT en agosto de 2006, la sociedad exigía la criminalización de ciertas conductas. Así, a la pregunta de si estarían dispuestos los encuestados a considerar como delito una serie de infracciones, el 69 por ciento se mostró partidario de la medida para el caso de superar en más del doble el límite de la tasa de alcoholemia permitido y un 61 por ciento en el caso de conducir sin permiso. Estos valores se reducían hasta situarse en algo más del 50 por ciento en el caso de superar los límites de velocidad, lo cual parece demostrar que no existe tal sentimiento social cuando se trata de sobrepasar estos límites.

Otra posible justificación de que el legislador se haya decantado por la tipificación penal de ciertas acciones puede encontrarse en la idea de la “sociedad del riesgo”, término acuñado por el sociólogo Ulrich Beck para aludir una serie de riesgos, que se producen en la sociedad moderna, de tipo económico, político, social, industrial y tecnológico, que afectan a la totalidad de los individuos de la sociedad, que paulatinamente son objeto de control por parte de las instituciones. A nuestros efectos, el riesgo afecta a los ocupantes de vehículos de motor y ciclomotores y a los peatones, es decir, de una u otra manera, a la totalidad de la población. A resultas de este novedoso concepto se ha ido desarrollando una nueva perspectiva del Derecho penal de carácter simbólico, tendente hacia la “dogmática penal del riesgo” o “política criminal del riesgo”, con un carácter marcadamente preventivo, que adelanta las barreras punitivas para englobar todos aquellos peligros artificiales que se superponen a los de índole natural, derivados de la actuación de personas –en nuestro caso por el peligro inherente a la conducción de vehículos de motor y ciclomotores y otras actividades anexas–, que cuestiona los límites impuestos por determinados principios garantizadores del Derecho penal clásico que suponen un límite del ius puniendi, flexibilizando algunos de los criterios de imputación penal tradicionales, por lo que los defensores del Derecho penal clásico afirman que con arreglo a esta visión podrían resultar afectados los principios de legalidad penal y tipicidad. Pero evidentemente, en este caso, primaría el interés social de combatir el riesgo que entrañan diversas conductas al volante, legitimando el ius puniendi, como ha pretendido justificarse en la Exposición de Motivos de la LO15/2007, al instaurar un incremento del control sobre el riesgo tolerable por la vía de la expresa previsión de excesos de velocidad que se han de tener por peligrosos o de niveles de ingesta alcohólica que hayan de merecer la misa consideración. En cualquier caso, a la vista de los resultados de la operación vacacional de Semana Santa 2008, parece demostrarse –a expensas de una corroboración empírica en futuras campañas– que el adelantamiento de las barreras punitivas es razonable y acertado.

Tras observar que nada obsta a la modificación realizada en el Código penal al cumplir con el principio de intervención mímica y por los esperanzadores resultados de su reciente implantación, conviene preguntarse cuál ha sido el objetivo del legislador en cuanto a los fines perseguidos por la pena. Así, desde la perspectiva de las teorías absolutas, que atribuyen a la pena la finalidad de retribuir el mal causado, al debatir la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados sobre la modificación del Código penal, consideraba básico el objetivo de definir los delitos en materia de seguridad vial, evitando que determinadas conductas calificadas de violencia vial pudieran quedar impunes. De este modo, la LO 15/2007 ha surgido con la finalidad de incrementar el control sobre el riesgo al bien jurídico, a través de una notable elevación de las penas y las consecuencias. En cuanto a las teorías relativas, que basan la pena en su utilidad, podemos observar que los delitos contra la seguridad vial poseen un carácter marcadamente preventivo, puesto que conducir con un exceso de velocidad o superando una determinada tasa de alcoholemia son la causas que empíricamente generan un mayor número de accidentes de circulación, de manera que castigando estas conductas se estará reduciendo la probabilidad de ocurrencia de accidentes. Por lo que respecta a las teorías mixtas, que unifican las anteriores, atribuyendo fines distintos en las sucesivas fases penales, cuando el legislador tipifica la conducta persigue el fin de la prevención general, que es el objetivo principal en nuestro caso, a través de la intimidación que produce la pena. Posteriormente, en la fase de imposición de la pena, el órgano jurisdiccional tiene en cuenta el fin de la retribución, sin que ésta pueda sobrepasar la culpabilidad del autor; es aquí donde se justifica la elección de la pena privativa de libertad por la de multa y trabajos en beneficio de la comunidad, puesto que la persona juzgada con arreglo a este delito no está tan estigmatizada como el resto de delincuentes en otro tipo de delitos. Finalmente en la fase de ejecución de la pena, se tiene en cuenta el fin preventivo especial. Por tanto aplicar la pena de prisión a sujetos no reincidentes posiblemente chocaría con el fin preventivo especial.

BIBLIOGRAFÍA

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SEBASTIÁN SANCHÍS, E.J.: «Reflexiones sobre la implantación del permiso de conducir por puntos» en Boletín de Quantor Gestión de Tráfico, El Derecho Editores, nº 1, Marzo 2007.


Resumen:
La entrada en vigor de la modificación del Código penal en materia de delitos contra la seguridad del tráfico, junto con el carné por puntos e importantes campañas de sensibilización, proporcionan motivos para la esperanza en cuanto a la disminución de la siniestralidad vial. Pero cabe preguntarse si era necesario tipificar penalmente determinados actos relacionados con el tráfico. En el presente artículo intentaremos dar respuesta a esta pregunta.


Palabras clave:
Siniestralidad, operación de tráfico, seguridad vial, sistema de permiso y licencia de conducir por puntos, carácter reeducador, efecto punitivo, Ius puniendo, estado represivo.
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Abstract:
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Keywords:
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Sobre la ideología de las teorías de la pena El terrorista y su derecho: sobre la posición teórico-jurídica del terrorismo moderno La participación criminal en el Derecho inglés Discusión sobre las medidas a adoptar en función de la peligrosidad del autor Ideas para un estudio acerca del fundamento de la pena desde una filosofía nihilista ¿Era necesaria la modificación del Código Penal en materia de seguridad vial?
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